Puente cree que Flixbus quiere "hacer trampas" al hacer un servicio que ya hace otra empresa

00:00 - 00:34 Bueno, la CNMC al final son personas y por tanto hay que leer también sus posiciones en clave también humana. La CNMC, las personas que la forman, hizo una apuesta muy clara por la liberalización ferroviaria en nuestro país, una apuesta muy audaz porque además permitía la entrada de dos competidores, más la empresa pública local, más el incumbente, que es Renfe, cosa que no se ha producido en otros países de la Unión Europea, y es consistente con esa apuesta y la defiende.

00:34 - 00:52 Yo, respetando por supuesto a la CNMC, considero que la liberalización es una liberalización de alguna manera dopada, tramposa, porque en primer lugar lo que se está produciendo es una competencia entre empresas públicas, básicamente.

00:52 - 01:12 Es verdad que Ítalo, que Irio tiene una participación privada, pero estamos hablando de empresas básicamente estatales. Italia, Francia y España compiten con sus empresas públicas de referencia en el mercado ferroviario español. Por lo tanto, la competencia ya es una competencia un poquito irreal. Está el pulmón de cada Estado detrás de cada una de las empresas.

01:12 - 01:39 El caso de Wego es muy claro. Es la Sencef, la matriz, la que está compitiendo y está haciéndolo además con los recursos del Estado francés. Luego, el segundo elemento que a mí me preocupa es que, de alguna manera, la liberalización está pasando no solo porque compitan entre sí tres empresas, sino porque una de ellas le preste toda su infraestructura a las otras dos.

01:39 - 02:07 Y esto es verdaderamente inaceptable. Nosotros en Francia, para hacer nuestro mantenimiento ligero, por poner un ejemplo, el ligero, no hablo del pesado, nos tenemos que traer los trenes a España. Lo que pretende la CNMC, con un giro de tuerca en sus últimas resoluciones, es que no solo le hagamos el mantenimiento ligero o permitamos el mantenimiento ligero en los talleres de Renfe, Ayrillo y Ahuigo, sino también el pesado.

02:07 - 02:18 Claro, Renfe hace unas inversiones muy potentes en materia industrial, sus talleres, etc., pensando en su infraestructura, en sus trenes, no para mantener también los trenes de la competencia.

02:18 - 02:38 Creo que es fácil entenderlo. Una liberalización que en parte es ficticia porque hablamos de tres empresas públicas y que además pasa porque dos de los operadores parasiten sobre la estructura industrial del tercero, es una liberalización un poquito de mentirjillas.

02:38 - 02:55 Yo creo que cuando los liberales se ponen en plan liberal deberían serlo con todas las consecuencias. ¿Usted tiene infraestructura para reparar sus trenes en España? ¿Sí o no? Pues si no la tiene, tiene dos opciones. O invierte usted y genera usted su infraestructura o se lleva usted los trenes a su país.

02:55 - 03:22 Lo que no puede pretender es que su competidor sea el que le permita, con su estructura empresarial, industrial, hacer sus mantenimientos no solo ligeros, sino pesados. Cosa que, por cierto, además, no lo dice en ningún documento ni en ninguna normativa de la liberalización. Tanto es lógico que el presidente Renfe se sienta interpelado y diga, oiga, es que yo con mis recursos tengo que hacer el mantenimiento de Irio y de Uigo.

03:22 - 03:34 Esto no es de recibo. Es que la liberalización no es nuestro modelo, es decir, nuestro modelo como país, y que yo defiendo además, es un modelo concesional que tiene muy en cuenta cuál es nuestra realidad.

03:34 - 03:49 Nosotros somos un país, nosotros tenemos 8.000 municipios, nuestra realidad no es la de Alemania, no tenemos un servicio ferroviario de proximidad tan potente como el alemán, por ejemplo, que tiene 36.000 kilómetros de vías, nosotros tenemos 16.000.

03:49 - 04:37 Luego, cohesionar un país a través del transporte con el autobús exige en muchas ocasiones prestar servicios que son deficitarios. Eso una liberalización no lo va a garantizar. Es decir, liberalicemos fenómeno y entonces veremos como muchos municipios del entorno rural se ven privados del servicio de autobús. Por tanto, yo defiendo el modelo nuestro, lo defiendo yo, lo defiende la industria, lo defienden las administraciones, no conozco a ninguna administración territorial que quiera perder los servicios de autobús, es más, cuando hemos hecho el mapa concesional tratando de asumir lo que son estrictamente nuestras competencias, estableciendo rutas de largo radio sin parar en determinados municipios, las comunidades se han puesto en pie de guerra y nos ha tocado rebobinar y garantizar eso.

04:37 - 05:02 a pesar de que les dábamos dinero para que asumieran ellos su competencia en el tráfico interno de autobús. Está la Unión Europea en ello, a mí me parece que vender la idea de que tú haces una comunicación, Lisboa, una localidad alemana perdida de no se sabe muy bien qué, y que aprovechando eso te haces la Madrid-Zaragoza o tal, a mí me parece que eso es hacer trampas, sinceramente.

05:02 - 05:28 Y creo que eso es distorsionar el modelo que tú has impuesto en tu país y que tienes derecho a hacerlo. Es decir, atendiendo a tu realidad. Nuestro modelo es un modelo que garantiza la cohesión territorial de nuestro país. Entonces, en aras a ese, no sé, sacrificar en el mercado, en el altar del mercado, la cohesión de un país para que una determinada empresa pueda hacer determinadas operaciones, sinceramente, yo por lo menos no creo en ese modelo.

05:28 - 05:45 yo soy una persona muy clara yo soy profundamente intervencionista creo que el el mercado solo no funciona y que se come, se devora al pez chico y hace falta que en el ecosistema haya peces de todos los tamaños.

05:45 - 06:04 Entonces, yo creo que el Estado debe intervenir en según qué cosas. Y, además, siempre he llegado a la conclusión de que cuanto más hablo con los liberales, más intervencionistas son. Es decir, que ellos se definen como liberales, pero luego en el fondo son intervencionistas. Yo se lo decía, por ejemplo, a los comerciantes de mi ciudad cuando era alcalde, me decían, alcalde, hay que prohibir abrir los domingos, pero ¿en qué quedamos?

06:04 - 06:17 ¿No sois liberales? Claro, es que el que tiene una colchonería y trabaja con su mujer, pues si hay que abrir los domingos, pues no tiene ni siquiera el día de descanso, pues eso hay que protegerlo también, yo creo en eso.

06:17 - 06:29 Y en este caso creo, más allá de la anécdota esta que acabo de contar, que es que este modelo es un modelo óptimo para nuestro país, para nuestra industria del transporte, porque le da estabilidad, le da certeza.

06:29 - 06:43 Lo que no podemos, eso sí, es tener concesiones caducadas desde la época del franquismo. Eso es lo que no puede ser. Por eso nos hemos metido a fondo con ello, para tener unas concesiones actualizadas que sirvan a nuestra realidad actual y que marquen unas reglas del juego para todos.

06:43 - 07:07 pero vamos a un modelo concesional que es el que nos funciona a nosotros. Bueno, este es uno de los temas, antes de hablar del tema del material rodante, este es otro de los temas en los que estamos trabajando intensamente con la Unión Europea. Y además desde el primer momento, yo presidí un Consejo Europeo a la semana de llegar al Ministerio y este fue el primer asunto que pusimos encima de la mesa.

07:07 - 07:24 Para que la ciudadanía lo entienda, Europa tiene unos requisitos medioambientales, tiene una cosa que se llama ETS, que tiene que pagar el barco que llega a los puertos de la Unión Europea en función del tránsito que haya hecho por las emisiones de carbono que ha realizado.

07:24 - 07:39 Esto hay puertos de fuera de Europa que no lo cobran, por ejemplo, los del norte de África, que son los puertos con los que los puertos del sur de Europa compiten, No solo los españoles, sino los de Malta, los de Italia, los de Grecia, Chipre, etc.

07:39 - 07:57 Entonces, nosotros desde el primer minuto hemos impulsado un movimiento dentro de la Unión Europea para que de alguna manera se monitorice en qué se está traduciendo desde el punto de vista de pérdida de tráficos esta medida y también se adapte a la realidad.

07:57 - 08:08 Pero tengo que decir que el tema es tremendamente complejo, porque en paralelo también estamos trabajando con la Organización Marítima Internacional para que establezca un marco único para todos los puertos del mundo.

08:08 - 08:40 Un acuerdo que estábamos a punto de firmar, y bueno, pues entró el señor Trump y eso lo hizo saltar por los aires. Pero seguimos con la esperanza de que la OMI adopte una medida que sería la auténtica solución. Es decir, si en todos los lugares del mundo hay las mismas reglas, si los derechos de emisión se cobran en todos los puertos del mundo, o en la mayor parte de los puertos del mundo, este ya no será un problema europeo, no será un problema del sur de Europa, sino que será un marco de funcionamiento a nivel mundial, a nivel global.

08:40 - 08:57 Y es en lo que tenemos que trabajar. Estamos trabajando en las dos direcciones. en Europa para que mientras la OMI toma una decisión se reajusten los ETS para que sean mucho más inteligentes. Yo una de las cosas que les proponía era que no grabemos el barco, sino que grabemos el contenedor.

08:57 - 09:09 Porque para que la gente lo entienda, el barco viene de Hong Kong, para en Tanger la carga la distribuyen otros barcos y cuando llegan a Europa el tránsito es desde Tanger hasta Europa, pero el contenedor viene de Hong Kong.

09:09 - 09:31 Entonces, una de las cosas que creo que habría que hacer es, oiga, me da igual de dónde venga el barco, lo que me importa es qué camino ha hecho el contenedor y ahí establecer el precio. Esa es una de las cuestiones, pero que por cierto no entiendo cómo no se pensó esto desde el primer minuto, porque el que hace la lía hace la trampa en este caso es muy claro.

09:31 - 09:57 Es muy fácil parar en los puertos del norte de África y redistribuir la carga de otra manera. Entonces, bueno, estamos trabajando en paralelo en los dos ámbitos y espero que pronto tengamos una solución. Tengo también que decir que las fugas de tráfico hasta ahora no se han visto o no se han visto de una manera muy intensa.

09:57 - 10:40 En parte porque, por ejemplo, Canarias y Algeciras se han convertido en los puertos de entrada de Europa. antes cuando los barcos venían del otro extremo, venían por el canal, nosotros éramos los últimos de la fila, ahora somos los primeros y eso ha producido incluso un incremento de tráficos bastante importante, no solo compensado, sino que se ha incrementado pero nosotros tampoco queremos que esa foto distorsione el efecto que pueden tener los ETS porque es una foto que no es real tarde o temprano se volverá a la normalidad y por tanto volveremos a la situación de partida y ahí tendremos que ver qué es lo que se está produciendo con los buques que hacen carga.

10:40 - 11:08 Pero yo creo que es un tema que nosotros estamos abordando desde, estamos liderando además en la Unión Europea, a mí me sorprendió mucho que países como Italia o Grecia no hubieran visto esto desde el principio, pero tengo que decir que enseguida se sumaron a España y esto lo hemos liderado nosotros, todas las reuniones de coordinación las convocamos nosotros y yo creo que estamos actuando como país con mucha previsión para que al final no perdamos tráficos en nuestros puertos.